Antonio Fernández Mejía es arquitecto egresado de la Universidad Pontificia Javeriana y especialista en Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Cataluña. En sus más de 30 años de experiencia ha trabajado en diversos escenarios de la arquitectura, siendo el tema de transporte uno de sus fuertes. En él se destaca su participación en la supervisión del contrato en la Troncal de la Avenida Longitudinal del Occidente en Bogotá y la Troncal Centenario, también en la capital colombiana. Participó, también, en el diseño de la ampliación de 25 estaciones de Transmilenio y en el diseño del Aeropuerto de Buenaventura. Adicionalmente, en el año 2006, fue Gerente del proyecto de ciclorrutas del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y participó en la revisión del Plan Maestro de ciclorrutas de Bogotá, orientado a consolidar cerca de 300 km de la red. De este proyecto también coordinó su construcción, optimización y desarrollo.
En charla con el Consejo Profesional Nacional de Arquitectura y sus Profesiones Auxiliares (CPNAA), el arquitecto Fernández expuso su visión sobre el transporte en Bogotá, habló sobre la importancia de los concursos como un mecanismo para hacer buena arquitectura en el país y compartió su experiencia sobre algunos de los proyectos en los que ha trabajado. Conozca un fragmento de la entrevista en el siguiente texto.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta Bogotá con respecto al trasporte?
Considero que el plan vial de Bogotá es bueno, pero está inconcluso: las avenidas están truncadas. Tiene otro gran defecto: falta materializar la jerarquización vial. Es necesario que las avenidas principales sean avenidas de flujo libre, como la NQS, que permitan realizar viajes rápidos. Deben ser vías que no tengan intersecciones a nivel y debe ser una red completa que permita los desplazamientos orientes-occidente y norte-sur.
En la movilidad, en general, debemos cuestionarnos sobre la pertinencia del automóvil. Sí debe haber carros, pero no como estructura vertebral del sistema de movilidad. El carro es un sistema muy costoso en ocupación y en el componente ambiental. La gran ventaja del automóvil es la privacidad y la comodidad; sin embargo, hay que preguntarse si para una persona que va en transporte público, en bicicleta o a pie es justo que sus impuestos se inviertan en beneficio de quien va en un carro grande, que estorba, que contamina y es peligroso. En cuanto a ir a pie, ya está muy de moda el concepto de la ciudad de los 15 minutos: se trata, precisamente, de romper el esquema de zonificación y de tener toda clase de actividades mezcladas con la vivienda para que la gente no tenga que realizar largos desplazamientos.
Para los automóviles se debe pensar en esquemas de cobro, pero no cobro por tener carro, sino cobro por utilizarlo. Que se utilice solamente cuando se va a hacer mercado, cuando hay un viaje o cuando hay que trasladar a una persona mayor: algo que realmente amerite utilizarlo.
Transmilenio Soacha: Troncal de 6 Km, 2 terminales Patio Taller.) IDU, INCO, Cundinamarca
Hoy se está hablando sobre la importancia de hacer urbanismo con enfoque de género. ¿Cree usted que eso se está aplicando en Colombia y cómo se está proyectando?
Es un tema delicado en el sentido en el que el urbanismo no es la herramienta más eficiente en temas de género, no porque no sea importante sino porque la calle es de todos, uno y otros, y esas segregaciones no son convenientes. Es un tema más cultural. Sin embargo, hay que tener en cuenta, y ahí sí el urbanismo es importante, el concepto de equidad. Cuando las familias viven en hacinamiento se presentan situaciones de traspaso a la intimidad de forma recurrente, esto hace que las personas no tengan claro el distanciamiento que debe existir entre un sujeto y otro.
Yo creo que la congestión y la saturación en el transporte público generan espacios que pueden ser propensos a la violación de la intimidad; por eso es necesario hablar del distanciamiento social, pero no el de la pandemia, sino el distanciamiento normal: del espectro de la privacidad.
¿Cómo cree usted que el CPNAA y la Sociedad Colombiana de Arquitectura (SCA) se pueden articular para fomentar esta profesión en el país?
El concurso es una herramienta de participación ciudadana importantísima. Generalmente una entidad o un líder tienen una idea, pero es muy difícil poner eso en términos de un contrato arquitectónico con la mayor calidad posible. Entonces, el concurso traduce esas intenciones y esas buenas voluntades en proyectos materiales, con la ventaja adicional de que se comparan las mejores versiones de cada posibilidad. Considero que es un mecanismo muy subvalorado como herramienta de gestión administrativa y de calidad arquitectónica.
En el concurso, por un lado, está la participación de todos. Nos permite escuchar a las personas autorizadas, porque no es la participación por la participación. Esto, adicionalmente, con unas normas de juego, que son los términos del concurso.
Así que la SCA y el CPNAA deben promover el concurso público como un mecanismo para garantizar la buena arquitectura en el país. Finalmente, ese es el espíritu de las dos instituciones. Por supuesto que también está el del proteger al gremio, pero, ante todo, su misión es fomentar la buena arquitectura.
